SOLAS Consolidated 2018

Đây App SOLAS đã được thay đổi để một thời gian thanh toán sử dụng không bị gián đoạn.

Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS), 1974 trong hình thức hiện tại của nó là sự tiếp rộng rãi nhất ước quốc tế liên quan đến tàu. Nó cũng được coi là một trong những công cụ pháp lý quan trọng nhất chi phối an toàn của tàu, trong đó đặc biệt là quy định cụ thể các tiêu chuẩn tối thiểu cho việc xây dựng, trang thiết bị và hoạt động của tàu.

ứng dụng di động này đã bao gồm sửa đổi tối đa 2017 tức. MSC.338 (91), MSC.343 (91), MSC.344 (91), MSC.346 (91), MSC.350 (92), MSC.365 (93), MSC.366 (93), MSC 0,380 (94), MSC.386 (94), MSC.392 (95), MSC.394 (95), MSC.395 (95).

Công ước và các công cụ đa phương khác tạo ra nghĩa vụ hiệp ước quốc tế. Chính phủ các nước đó phê chuẩn hoặc chấp nhận họ đồng ý để đưa pháp luật và các biện pháp của họ phù hợp với các quy định của điều ước quốc tế. Mục đích của bất kỳ văn kiện quốc tế là thiết lập các tiêu chuẩn đó là chấp nhận được với càng nhiều nước càng tốt và được thực hiện trên toàn cầu, do đó loại bỏ sự khác biệt giữa các hoạt động quốc gia. Tổ chức Hàng hải Quốc tế ra đời vào năm 1959. Kể từ đó tổ chức thông qua các hiệp ước đa phương về một số đối tượng có liên quan đặc biệt là với sự an toàn của tàu, ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, bồi thường và trách nhiệm pháp lý và các vấn đề khác như tạo thuận lợi và trọng tải đo. Hầu hết trong số này được gọi là công ước, nhưng một số ít được gọi là giao thức định hoặc thoả thuận. Tuy nhiên, tình trạng pháp lý của họ là như nhau. Khi đề nghị được chính thức đồng ý dự thảo của hiệp ước sau đó được chuẩn bị trong một trong các ủy ban chính của tổ chức hoặc các tiểu ban. Khi dự thảo được thông qua bởi Ủy ban an toàn hàng hải, Ủy ban Bảo vệ môi trường biển, Uỷ ban pháp lý được gửi đến một Hội nghị ngoại giao quốc tế mà tất cả các thành viên của Liên Hiệp Quốc và các cơ quan chuyên môn của nó được mời. Với việc áp dụng thành công của Công ước, trách nhiệm cho hành động di chuyển cho các chính phủ. Tốc độ mà Công ước có hiệu lực (có nghĩa là, bị ràng buộc về nước đã đồng ý bị ràng buộc bởi nó) phụ thuộc vào thời gian thực hiện của Chính phủ phê chuẩn hoặc chấp nhận nó. Sự đồng ý bị ràng buộc có thể được thể hiện bằng chữ ký, phê chuẩn, chấp thuận hoặc gia nhập, tùy thuộc vào mong muốn của Hoa liên quan. Thủ tục này thường được gọi là "phê chuẩn". IMO điều ước có hiệu lực sau khi một số lượng cụ thể của các quốc gia đã phê chuẩn chúng với một tỷ lệ nhất định của tổng trọng tải của thế giới. Điều này đảm bảo sự chấp nhận bởi đa số người quan tâm vận chuyển. Sau khi các yêu cầu về hiệu lực của điều ước quốc tế đã đạt được, có một "thời gian ân sủng" trước khi nó thực sự có hiệu lực. thời gian này thay đổi từ một vài tháng đến một năm hoặc thậm chí hai năm, và được thiết kế để cho phép các chính phủ hữu quan để có những biện pháp lập pháp hoặc hành chính cần thiết cho việc thực hiện các quy định của Công ước.

Trách nhiệm chính cho việc thực hiện các điều ước quốc tế nằm trên nhà nước mà theo lá cờ của tàu liên quan hoạt động. Về cơ bản mỗi Chính phủ có trách nhiệm đảm bảo rằng tàu bay lá cờ của nó phù hợp với các yêu cầu của Điều ước quốc tế mà nó đã được duyệt. Tuy nhiên, điều ước quốc gần đây IMO cũng có quy định yêu cầu Hoa, đặc biệt là cảng Kỳ, để thực thi các yêu cầu của Công ước. Điều này có nghĩa rằng cho dù một con tàu bay lá cờ của một bên của Công ước hay không thì phải tuân thủ các yêu cầu của một quy ước bất cứ khi nào nó được gọi trong một cổng thuộc về một bên của Công ước. Các tổ chức quốc tế như IMO không có thẩm quyền hoặc có nghĩa là để thi hành hoặc thực hiện công ước. Vai trò của tổ chức là để khuyến khích các Chính phủ liên quan để có những biện pháp cần thiết. Trường hợp cần thiết, Tổ chức cung cấp tư vấn kỹ thuật và hỗ trợ cho các chính phủ có thể cần tư vấn và giúp đỡ như vậy trong thực hiện hành động cần thiết.